Velika transsibirska željeznica cijelom svojom dužinom od Čeljabinska do Vladivostoka gotovo da nije naišla na ozbiljne prirodne prepreke. Brzo smo prošli kroz zapadnosibirsku nizinu, napredovanje po uzvisinama istočnog Sibira malo se usporilo i, konačno, put je otišao do Irkutska. Bilo je to 1898. godine. Istodobno se gradio istočni dio Transsibirske željeznice od Vladivostoka. Tako je usvojena južna opcija polaganja željeznice kroz Irkutsk, Verkhneudinsk (Ulan-Ude), Chita. Postojala je i sjeverna opcija, gdje sada prolazi BAM, ali je nakon nekoliko istraživanja odbijena zbog skupoće projekta i teških prirodnih uvjeta. Baikal, sa svojim strmim nesavladivim obalama, usporio je tempo izgradnje. Izrađena su četiri cestovna projekta za zaobilaženje jezera. Jedan od njih - kroz Tunkinski lanac, drugi - duž doline rijeke Irkut, drugi - kroz Olhinsku visoravan (sada se ovdje proteže moderni dio od Irkutska do Slyudyanka) i četvrti - sam dio oko Bajkala.
Prvi vlak krenuo je za Baikal 2. studenoga 1898. Povećana vojna prijetnja na Dalekom istoku zahtijevala je brzu izgradnju dionice oko Bajkala kako bi se počelo s prebacivanjem vojske na Daleki istok.
Odlučili smo uspostaviti trajektnu liniju između stanica Baikal i Mysovaya. U Engleskoj je naručen i izgrađen ledolomac o trošku Rusije. U dijelovima je odveden u selo Listvyanka, gdje su prikupljeni. Brod je dopremljen na razne načine: željeznicom i vodom. Jedinice su dovedene duž sjevernih mora do Jeniseja, zatim do Angare, gdje je izgrađena željeznička pruga od tri kilometra oko Padunskih brzaca (sada su poplavljeni Bratskim akumulacijskim jezerom). U srpnju 1897. porinut je ledolomac Baikal, koji je u proljeće sljedeće godine počeo ploviti jezerom. Mogao je primiti 25 vagona, 200 putnika za jedan let. Godine 1900. izgrađen je još jedan ledolomac Angara, uglavnom za prijevoz putnika.
Faze razvoja transsibirske željeznice
blizu Bajkala
 |
 |
 |
Na ledu Bajkala 1904
|
Pristanište željezničkog trajektnog prijelaza preko Bajkala, koje je radilo od 1900. do 1904., kada još nije postojala Cirkum-bajkalska cesta |
Zaštita tunela na novoizgrađenoj Kružnobajkalskoj željeznici tijekom godina Rusko-japanskog rata |
Unatoč činjenici da je prijelaz dobro funkcionirao, ipak se smatrao privremenim, au dubokoj zimi veza je bila potpuno prekinuta. Zima 1903.-1904. bila je posebno teška, kada je pruga od 45 kilometara položena na led između stanica Tankhoy i Baikal, a vagoni su se prevozili konjskom vučom.
Godine 1898. istraživanja su provedena duž obale Bajkalskog jezera. Godine 1902. završeno je trasiranje i odobrena je procjena izgradnje Kružnobajkalske željeznice. U smislu složenosti i cijene, ovo mjesto je bilo bez premca u Rusiji. Cesta je išla od luke Baikal na izvoru Angare preko Kultuka na zapadnom kraju jezera do postaje Mysovaya (sada je oko nje izrastao grad Babuškin). Put je vođen ili po usječenim kamenitim padinama, po policama s nagibima do 50 metara i po potpornim zidovima iznad samog jezera, zatim kroz brojne tunele (ima ih 39), zatim po mostovima i vijaduktima. Bilo je vrlo teško dovesti radnike i opremu na mjesto rada, nije bilo zgodnih uvala za brodove, zimi je sve bilo
uglavnom donesena na ledu. Dodijeljena sredstva nisu bila dovoljna, a vlada je stalno žurila.
Sakupljeni su građevinari iz cijele Rusije, a dovedeni su čak i albanski i talijanski radnici. Naravno, sigurnosne mjere nisu poštovane, uvjeti su bili ropski, radilo se po 14-16 sati dnevno, često su se događale nesreće, godišnje je umrlo i do 100 ljudi, ali se ovdje plaćalo više nego u cijeloj zemlji. A prodavači proizvoda profitirali su od toga, napuhujući cijene.
Najimpresivnije i najsloženije građevine na Circum-Baikalskoj cesti su tuneli i galerije. Doživljavate čudne osjećaje dok ulazite u njihovu hladnu tamu; teško je razumjeti kako su ljudi prije stotinu godina ovdje radili uz svjetlost petrolejki, riskirajući da ostanu zatrpani pod teretom kamenja. Tunele je trebalo probiti kroz brojne litice i rtove. Padine koje gledaju prema Bajkalu na mnogim su mjestima vrlo strme, ispresijecane uskim ali dubokim dolinama, koje se ponekad gotovo okomito uzdižu iznad jezera; ponegdje se jezeru približavaju zasebni masivi, udaljeni od glavnih grebena. Značajka takvih masiva je geološka struktura, koja se razlikuje od strukture glavnog grebena. Dizajneri su odlučili hoće li napraviti usjek ili tunel. Geološka građa lokaliteta stvarala je velike probleme za izgradnju: mnoge uzdužne i poprečne pukotine, rastresiti materijal od ranijih urušavanja, ogromne pukotine. Kad je počela zima, tuneli su bili zatvoreni vratima i jako grijani kako bi se zagrijao kamen i pijesak.
Tuneli i galerije mogu imati polukružni ili parabolični profil. Polukružni zahtijeva manje stijena i zidova, osim toga je jači od paraboličnog. Za mnoge su građevine izvorno izrađeni tipski projekti, no nakon povezivanja s terenom morali su se zapravo preuređivati u pojedinačne. Čak ni najprecizniji proračuni geologa i inženjera nisu mogli predvidjeti sva rušenja i zaštititi neke strukture od uništenja.
Primjerice, urušene stijene potpuno su uništile jedan portal triju objekata – tunela Breza i dvije galerije.
Na zapadnom dijelu nalazi se 50 rijeka i rijeka, 170 uspona i kotlina. Stoga su propusti važni inženjerski objekti na cesti: mostovi, vijadukti, korita. Za 1902-1904 Izgrađeno je 6 velikih vijadukata, 18 cijevi i žlijebova, 5 velikih željeznih mostova. Tijekom druge rute 1910-ih pojavio se isti broj. Za trasu prve staze korišteni su domaći prirodni materijali, a za drugu su sve konstrukcije već bile izrađene od armiranog betona. Najzanimljiviji su vijadukti izrađeni od kamena, svi su koncentrirani na dionici Marituy-Kultuk i izgledaju spektakularno u zavojima jastučića.
Građevinci su se na stotom kilometru trase suočili s velikim tehničkim poteškoćama. Ovdje se uzdiže stjenoviti rt, ispod kojeg je mala uvala okružena strmim liticama. Za polaganje staze bilo je potrebno ili napraviti tunel od 500 metara (od toga se moralo odustati), ili sagraditi most, ali ne preko rijeke, već preko ovog zaljeva. Mali je, ali dubina od 28 metara nije dopuštala postavljanje međupodupirača. Uvala je široka preko 100 metara. Farma je bila impresivnih dimenzija - duga gotovo 116 m i visoka 19 m. Samo su jenisejske farme bile veće (svaka 144 metra).
Farma je dostavljena na mjesto rastavljena. Detalji su bili prikovani daleko od glavne staze. Željezna konstrukcija teška 630 tona početkom kolovoza 1904. godine otkotrljana je izravno s tračnica pomoću vitla i dizalica na nosače. Sredina mosta bila je poduprta
5 teglenica s pontonima, konačno, nakon svih napretka, potapanjem teglenica s vrećama pijeska, most je jasno stajao na dva nosača. Ali do početka 1914. izgrađen je dvokolosiječni tunel oko zaljeva Berezovaya, a jedinstveni most prevezen je do rijeke Vydrinaya, koja se s juga ulijeva u Baikal. Radovi na demontaži izvedeni su obrnutim redoslijedom. Zimi se lomio led oko bikova, bacao pijesak s teglenica i postupno se podizao most do željene visine. Potom je konstrukcija vitlima izvučena na obalu. Što u budućnosti čeka ovaj most, koji je stajao 95 godina, još se ne zna.
Godine 1905. Cirkum-bajkalska cesta puštena je u stalni rad. Gradnja drugog kolosijeka započela je 1911. godine, a od 1914. cesta postaje dvokolosiječna. 30. lipnja 1956. njime je prošao posljednji tranzitni vlak. Dana 1. srpnja zaustavljen je željeznički promet od Irkutska do jezera. Za sve je kriva akumulacija Irkutske hidroelektrane, koja je poplavila dio puta od Irkutska do Bajkala; razina jezera porasla je za 0,8 m. Cirkum-Bajkal je postao slijepa cesta u dužini od 87 km.
Zanimljivo je da je na njemu sačuvan izračun kilometraže iz Irkutska. Stoga se stanica Baikal nalazi na 72. km rute, a Kultuk - na 157. km. Umjesto toga, položena je željeznička pruga od Irkutska dolinom rijeke Olkha do stanice Slyudyanka. Na novoj dionici prošla su 3 tunela. Ovdje su korišteni minimalni radijusi okretanja i maksimalni nagibi (do 30‰). Prije Bajkala cesta pravi 3 strme petlje. Ova dionica je najteža na Transsibiru. S prozora putničkih vlakova koji voze od Irkutska do Bajkala otvaraju se prekrasne panorame jezera. Pogledi su posebno veličanstveni u jesen: u to vrijeme vijuni su prekriveni snijegom, a duž obale se proteže žuti pojas šume. Ali onda vlak zaroni u tunel, a zatim se jezero otvori u punom sjaju.
Cirkum-bajkalska cesta prestala je biti autocesta. Ovdje su uklonjeni drugi kolosijeci, neke stanice su ukinute. Sada je to jedinstven kompleks arhitektonskog muzeja. Godine 1982. cijela je cesta, od stanice Kultuk do stanice Baikal, uzeta pod zaštitu države. Postao je mjesto hodočašća turista iz cijelog svijeta (čak i iz Novog Zelanda i Australije). Popularne su i pješačke rute i izleti motanom - kratkim teretno-putničkim vlakom s dizel lokomotivom koji vozi jednu vožnju u dva dana. Kreće se vrlo malom brzinom, svladavajući nepunih 90 km za 5 sati. Povremeno po posebnim narudžbama prolaze vlakovi sastavljeni od parnih lokomotiva i starih vagona. Sada se obnavljaju dvije postaje, otvaraju se kampovi; na raskrsnici Sharyzhalgay nalazi se rekreacijski kompleks za čelnika ruskih željeznica. Da biste poboljšali putovanje na cesti, vrijedi zamijeniti cijelo platno; ima mjesta gdje su pragovi potpuno istrulili. Tragedija se može dogoditi u bilo kojem trenutku - uostalom, za jedan let, "motanya" nosi do 200 ljudi. Treba zamijeniti vagone u kojima ništa ne radi, a noću nema svjetla. Obala Bajkalskog jezera pati od brojnih turista, drva za ogrjev uopće nije ostalo, tu i tamo na stranama platna vidljive su deponije. Ovdje je 80-ih organiziran Nacionalni park, čiji se rezultati tek očekuju. Turizam ide sam po sebi, samo nekoliko Irkutskih tvrtki nudi male ture s odmorom na Bajkalskom jezeru.
Nema mnogo perspektive za lokalno stanovništvo; pijanstvo cvjeta, komunikacija s regionalnim središtem Slyudyanka je otežana. Ljudi uglavnom preživljavaju na račun jezera. Što će biti s cestom u XXI stoljeću? Svi inženjerski objekti savršeno su očuvani i stajati će više od desetak godina. U međuvremenu, Circum-Baikal Road nekome daje priliku da se dobro provede vikendom, a nekome - priliku da pogleda u povijest prije sto godina.
GDJE i KAKO koristiti ovaj materijal u obrazovnom procesu |
Teško je precijeniti važnost cesta za Rusiju, a razvoj Sibira prvenstveno je povezan s izgradnjom Transsibirske željeznice. Ovo se pitanje razmatra kako u općem opisu Rusije pri proučavanju prometa, tako iu regionalnom dijelu pri proučavanju azijskog dijela zemlje (tečaj "Geografija Rusije", 9. razred). |
5. prosinca 2003. dogodio se događaj koji se može smatrati završetkom grandiozne izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale (BAM): pušten je u rad Severo-Mujski tunel u Angarakanskom sedlu Severo-Mujskog grebena.
Prije nego što prijeđemo na priču o ovom divu (Severo-Mujski je najduži tunel u Rusiji - 15343 m), vrijedi se prisjetiti povijesti BAM-a. Istraživanja za drugi željeznički izlaz na Tihi ocean, od Taisheta do Sovetskaya Gavan, započela su još 1932. Već tada je bilo jasno da će se Transsibirska željeznica prije ili kasnije utopiti u protoku tereta. Prije pamtljivog lipnja 1941. malo se gradilo, zatim su tračnice s novih dionica uklonjene za potrebe fronte. Nakon pobjede cesta je produžena samo do Ust-Kuta na rijeci Leni, kao i od Komsomolsk-na-Amuru do Sovgavana - bilo je važnijih građevinskih projekata u ratom razorenoj zemlji.
Drugo, ideja o BAM-u se vratila već 1970-ih. Godine 1974. započela je legendarna gradnja: komsomolski omladinski odredi, građevinski timovi iz svih republika SSSR-a otišli su u Baikal, Transbaikaliju i Daleki istok. Tako je gotovo cijelo desetljeće u cijeloj zemlji, u udaljenim mjestima gdje prije nije bilo komunikacijskih sredstava, postavljena željeznička pruga. Konačno, 29. rujna 1984., na obalama rijeke Syulban na sjeveru regije Chita, na mjestu gdje se sada nalazi mali sporedni kolosijek Balbukhta, tračnice BAM-a su zatvorene.
Veći dio Transbaikalije je planinska zemlja; Sam Bajkal također je sa svih strana okružen planinama. Ako Trans-Siberian obilazi gotovo sve planinske lance s juga i ide duž relativno ravnog terena, tada je BAM morao biti položen kroz cijelo Stanovoye Upland. Jedan od njegovih najviših planinski lanci je Severo-Muisky greben, čije oznake dosežu 2561 m.
Ovo je jedno od najljepših mjesta u Transbaikaliji. Oštri vrhovi od granitnog škriljevca prekriveni su snijegom gotovo cijele godine. Mnogo je ledenjačkih reljefa, samo grmovi cedrovog škriljevca drže se na strmim padinama. Na planinama gotovo da nema šume - raste samo u dolinama. Brze kristalno čiste rijeke nose svoje vode do Gornje Angare i Vitima.
Pokazalo se da je lanac North Muya gotovo nepremostiva prepreka za željeznicu. U procesu traženja rute Bajkalsko-amurske magistrale razmatrano je nekoliko opcija za njezin prelazak. Svi oni zahtijevali su izgradnju mnogo kilometara tunela: nema niskog prolaza, kao, na primjer, između grebena Kodarsky i Kalarsky. Nakon duge potrage odabran je prolaz u gornjem toku rijeke Angarakan.
Div North Muya građen je u najtežim inženjersko-geološkim uvjetima. Stijene, permafrost u portalnim (na početku i na kraju tunela) područjima, područja nestabilnih stijena s povećanom lomljenošću, brojne aktivne rasjedne zone širine od 5 do 900 m, dotoci vode do nekoliko stotina kubičnih metara na sat s hidrostatskim tlakom do 34 atm, uključujući i visokotemperaturne, prisutnost živog pijeska u granitima, prenapregnuto stanje stijena. Seizmičnost ovog područja je 9-10 bodova. Ali prikladnije mjesto za prijelaz preko grebena Severo-Muisky željeznicom jednostavno ne postoji.
Dana 28. svibnja 1977. Tunelska desetina br. 18 započela je probijanje tunela sa zapadnog portala. Šest mjeseci kasnije započeli su radovi na istočnoj strani. Kasnije su postavljena vertikalna rudarska okna na tri mjesta iznad trase budućeg tunela, što je znatno olakšalo naknadne radove.
Ionako sporu gradnju stalno su otežavale nesreće. Nakon pristajanja BAM-a i otvaranja prolaznog željezničkog prometa (preko visokoplaninske obilaznice tunela Severo-Muisky), pažnja države prema ovom gradilištu je oslabila, a izdvojeno je mnogo manje sredstava. A onda se pojavila još jedna "kočnica" - početak perestrojke i gospodarskog pada.
Dodatne poteškoće stvaralo je i nedovoljno poznavanje zone tunela - izbušeno je mnogo manje istražnih bušotina nego što je trebalo. U procesu rada, projekt je više puta usavršavan, stvorene su nove metode tuneliranja i oblaganja.
Za tunel Severo-Muisky kažu da se svaki njegov kilometar plaća s četiri života. U nekoliko nesreća smrtno je stradalo 57 osoba. Godine 1979., na samom početku izgradnje, tim driftera Vladimira Kožemjakina sudario se s živim pijeskom pod visokim pritiskom Angarakan u zapadnom dijelu. Pritisak je digao u zrak granitni most koji je odvajao pročelje od rasjedne zone, a oko sto tisuća kubika vode s krhotinama i pijeskom slilo se u pročelje i projurilo izgrađenim područjem, odnoseći sve na svom putu. Gotovo dvije godine otklanjale su se posljedice ove katastrofe, neko su se vrijeme rudari čak bojali sići u lice. Još jedna velika nesreća dogodila se 1999. godine, kada je do posljednjeg koferdama ostalo samo 160 m. Urušavanje stijene poništilo je višemjesečni rad, dionicu tunela zapravo je trebalo obnoviti.
Srećom, tunel Severo-Muysky izbjegao je sudbinu tunela Kodarsky, koji je izgrađen u žurbi prije planirane eksplozije zadnjeg mosta - kvara - BAM-a, dopustili su 15-metarski razmak između lica i obloge. , zbog čega je kolaps zaustavio gradnju 1984. godine na šest mjeseci, zbog čega je gradnja bila prisiljena dovršiti potpunu zaobilaznicu koja nije predviđena planom.
U 1990-ima radovi su se odvijali izuzetno sporo, a tek 30. ožujka 2001. timovi V. Gatsenko i V. Kazeev dovršili su tunel. Pritom je postignuta rekordna točnost - razlika između osi iskopa bila je 69 mm vodoravno i 36 mm okomito, iako je do ove točke u dubini planine prijeđeno više od 15 kilometara. 21. prosinca 2001. prvi je vlak prošao kroz tunel.
Već u našem stoljeću gotovo ponovljeno stara priča: tunel je probijen, svi mediji izvijestili su o svečanom događaju, visoke vlasti posjetile su Severomuisk. Ali bilo je još puno posla, bilo je potrebno montirati složeni kompleks za praćenje stanja tunela, opremiti istražni transportno-odvodni otvor, ukloniti opremu iz rudarskih okna i pretvoriti ih u ventilacijske. Unatoč principijelnom stavu Ministarstva željeznica, sredstva su izdvojena prilično škrto - pripreme za otvaranje trajale su još dvije godine, a tek 5. prosinca 2003. godine, nakon završetka svih radova, tunel je pušten u stalni rad.
Ukupna dužina rudarskih radova tunela je oko 45 km. Za ventilaciju se sada koriste tri vertikalna rudarska okna, a duž cijelog glavnog tunela nalazi se radnja manjeg promjera - istražno-transportno-drenažni kanal. Po njemu se uklanja voda koja prodire u tunel, ovdje se polažu komunikacijski kablovi i tračnice rudničke željeznice, koja služi za kretanje tehničkog osoblja duž okna. U funkciji su sustavi seizmičke i radijacijske kontrole, složene komunikacijske i rasvjetne mreže. Mikroklima u tunelu pomaže u održavanju posebnih vrata stvorenih u Svemirskom centru. Hruničev. Otvaraju se ispred svakog vlaka i ponovno zatvaraju iza njega.
Devedesetih godina prošlog stoljeća iznosila su se mišljenja da zbog opasnosti od urušavanja putnički vlakovi nikada neće prometovati tunelom. To su samo glasine: graditelji daju stoljetno jamstvo za oblaganje tunela u uvjetima izračunatih potresa od 9 stupnjeva. Kvaliteta gradnje i inženjerski proračun pokazali su se iznad svih strahova. Tunel je prepoznat kao siguran u radu.
Severo-Mujski tunel skratio je put kroz prijevoj Angarakan sa 57 na 23 km, a vrijeme putovanja sa 120 na 25 minuta. Sada se teretni vlakovi pune težine mogu kretati cijelim BAM-om - čak i uspon do prijevoja Mururinsky, najviše točke autoceste, ima mnogo manje nagibe od stare obilaznice. Glavni tok vlakova ide kroz tunel, a obilaznica je ostavljena kao alternativni pravac.
Sudbina dvaju naselja izgrađenih kao baza graditeljima tunela odvijala se različito. Selo Tonnelny, koje se nalazi u blizini zapadnog portala, iseljeno je i izbrisano s lica zemlje. Njegovi su se stanovnici preselili u Taksimo, susjedni Severomuisk, ili su otišli "na kopno" - u južne regije Burjatije.
Severomuisk, smješten na istočnom portalu, postao je jedno od mnogih naselja BAM-a. Ovdje žive ljudi čiji je posao vezan uz održavanje željeznice. Plan završetka za 2002.-2003. uključivao je poboljšanje Severomuiska, izgradnju nekoliko kapitalnih zgrada i svu potrebnu infrastrukturu. Sada ovdje ne žive samo željezničari, već i operativno osoblje tunela.
Vrijedi reći nekoliko riječi o modernoj obilaznici tunela Severo-Muisky, koja je, po mom mišljenju, najljepša dionica cijelog BAM-a. Kako se ne bi prekoračio najveći dopušteni nagib pri penjanju na prijevoj Angarakan, željeznička pruga vijuga u čvorovima duž padina planina, uzdižući se u serpentini do sedla prijevoja. Tamo gdje je površina samo 16 km, vlak prijeđe gotovo 55 km, uzdiže se i spušta pola kilometra.
Na obilaznici možete vidjeti nekoliko jedinstvenih inženjerskih objekata. Najpoznatiji je, naravno, "Đavolji most" - visoki nadvožnjak na dvoslojnim nosačima iznad kreveta Itykit, zakrivljen i smješten u usponu. Kažu da se ovaj most, kada su prolazili teški vozovi, malo i ljuljao.
S obje strane prijevoja postoje kružni tuneli (teren nije dopuštao pravljenje serpentinastog zavoja na padini), a ovo skretanje je napravljeno unutar planine - vlak ulazi u portal, a nakon nekog vremena pojavljuje se s drugog portala iznad ili ispod prvog, napravivši zaokret od 180 stupnjeva. To je posebno vidljivo na zapadnom tunelu (br. 1) - njegovi portali se nalaze gotovo jedan iznad drugog. Kad su prolazili teretni vlakovi, prazni su mogli biti prilično dugi. U ovom slučaju lokomotiva je izašla iz tunela vrlo brzo nakon što je u njoj sakriven posljednji vagon.
Povijest zaobilaznice je složena kao i sve što je vezano za izgradnju BAM-a. U početku je planirano da se tunel Severo-Muisky otvori 1986.-1987. Kako gradnja ne bi odgodila izgradnju cijele autoceste, za prolaz građevinske robe u najkraćem roku
Kasnije, od kolovoza 1982. do ožujka 1983., izgrađena je privremena obilaznica - pruga Angarakan-Kazankan u dužini od 24,6 km. Njegov je projekt izrađen prema vrlo laganim standardima (nagib do 40 metara po kilometru udaljenosti), zbog čega je prosječna duljina teretnog vlaka bila samo nekoliko vagona - nijedna dizelska lokomotiva nije mogla podići veću težinu duž takve strmina. Ali ova obilaznica omogućila je prolazak polagača tračnica prema istoku i dovoz tračnica i drugog materijala potrebnog za izgradnju autoceste.
Nakon prvih godina izgradnje i teških nesreća, postalo je jasno da se tunel Severo-Mujski ne može brzo izgraditi. BAM je propao, ali stara obilaznica Severo-Muisky bila je najuža točka autoceste: teretni vlakovi morali su se ispred nje odvojiti u dijelove, a kretanje putničkih vlakova po takvim nagibima bilo je potpuno zabranjeno - ljudi su se prevozili s Stanica Angarakan do stanice Kazankan na smjeni autobusa kroz prijevoj.
U studenom 1985. godine započela je izgradnja moderne obilaznice (dužine 54,3 km, nagib do 18 m/km), koja je dovršena 1989. godine. Istodobno je demontirana i stara obilaznica, a sada samo nasip i betonski mostovi upućuju na njenu trasu. Danas, unatoč uspješnom završetku četvrtstoljetne izgradnje tunela Severo-Muisky, visokoplaninska obilaznica je zasad ostavljena u funkciji - još uvijek može biti korisna kao druga ruta s povećanjem teretnog prometa.
Nažalost, sada putnici brzih i putničkih vlakova gotovo da i ne vide ljepotu planina i obilaznicu koja se kroz njih vijuga - svi prolaze kroz tunel, i to u gluho doba noći. Samo radni vlakovi Taksimo-New Uoyan, koji uglavnom prevoze željezničke radnike, slijede obilaznicu dva puta dnevno u svakom smjeru, sastajući se na čvorištu Pereval. Takav se vlak obično sastoji od starog vagona s rezerviranim sjedalima, platforme za pružnu opremu i električne lokomotive VL-65. Povremeno, na platformi možete vidjeti ne samo pragove i dizalice, već i planinu šarenih ruksaka - turisti dolaze vidjeti krajolike sjevernog Muya Range i obilaznice.
Da bi vam se otkrila ljepota Zlatne kopče BAM-a, morat ćete se malo potruditi. Da biste pregledali obilaznicu iz vlaka i u isto vrijeme imali vremena za šetnju tijekom zaustavljanja na sporednim kolosijecima, trebate prespavati u New Uoyanu (nema hotela i kampova, samo stanica s tvrdim klupama ), a zatim idite na Taksimo jutarnjim radnim vlakom. Obrnuta opcija ne uključuje noćenje na kolodvoru, ali je manje poželjna zbog malih parkirališta na sporednim kolosijecima.
Ali najbolje je doći ovamo ljeti sa šatorom, sletjeti na čvorištu Pereval i polako hodati duž pruge pješice u jednom ili drugom smjeru - do Kazankana ili Angarakana, gdje staju vlakovi velika udaljenost. Tuneli su čuvani, ali nitko se ne trudi malo presjeći stazu, spuštajući se od petlje do petlje duž planinske padine, okružene vilenjačkim cedrom i rijetkim arišima.
To je pješačka staza koja će vam omogućiti da uživate u ljepoti planinskih vrhova i divite se ljudskom geniju koji je postavio željeznicu u najtežim uvjetima sjevernog Muya lanca ...
Vijesti o partnerima
Turističke atrakcije: duhovna prijestolnica Sibira Irkutsk, najstarija crkva u Sibiru u jednom od najvećih muzeja na otvorenom u Rusiji, jedini muzej Bajkala na svijetu, najširi izvor rijeke na planetu, najsloženiji i najzanimljiviji Željeznička pruga u Rusiji, najstariji planinski lanac planeta Khamar-Daban, mineraloški biser Sibira, selo Sljudjanka, simboličan početak Bajkalskog jezera, rt Šamanski.
1. DAN (subota): Upoznavanje s Kružnobajkalskom željeznicom.
9:00-10:30
Sastanak s vodičem, upoznavanje sa sudionicima izleta. Transfer do sela Kultuk.
10:30-11:00
Zaustavljanje za fotografije na Đavoljoj planini. Transfer do sela Slyudyanka.
11:00-12:00
Transfer do rta Šamanski - simboličnog početka Bajkalskog jezera. Šetnja pješčanom plažom do rta. 
12:00-13:00
Transfer do centra sela Slyudyanka. Usput posjetite jedinu zgradu kolodvora na svijetu u potpunosti obloženu mramorom. Izlet u najveći privatni mineraloški muzej u Rusiji u selu Slyudyanka. 
13:00-14:00
Ručak u selu Slyudyanka.
14:00-14:30
Transfer do željezničke stanice Kultuk stanica. Početak trekinga Kružnobajkalskom željeznicom. Morate hodati 7 km uz željezničku prugu.
14:30-15:30
Prijelaz u prvu veliku zgradu - galeriju br. 18 Sosnovaya. Usput pregled armirano-betonske ploče.
15:30-17:00
Trek do sela Staraya Angasolka. Smještaj na području dječjeg zdravstvenog kampa "Angasolka".
17:00-18:00
Posjet jedinom Roerichovom muzeju u Istočnom Sibiru u Staroj Angasolki. 
18:00-19:00
Pregled kompleksa galerija Angasol. Šetnja do kamenog vijadukta preko rijeke Angasolka. Inspekcija "Ružnog pačeta iz Angasolke" - jedinog operativnog vijadukta nadvožnjaka od armiranog betona u Rusiji. 
19:00-20:00
Večera u dječjem zdravstvenom kampu Angasolka.
2. DAN (nedjelja): Najsloženiji kompleks tunela i rodno mjesto Bajkala.
9:00-10:00
Doručak na području dječjeg zdravstvenog kampa "Angasolka". Početak šetnje. Morate hodati 10 km uz željezničku prugu.
10:00-10:30
Šetnja do prvih tunela Kružnobajkalske željeznice broj 38 i broj 37 Malaya i Bolshaya Upornaya Guba. Inspekcija tunela i mjesta treninga penjača. 
10:30-11:30
Pješačenje do rta Khabartuy. Inspekcija jednog od najsloženijih kompleksa tunela na Kružnobajkalskoj željeznici. Na jednoj dionici, dugoj nešto više od kilometra, nalaze se 4 galerije, 3 tunela, 7 potpornih zidova i 6 vijadukata. 
11:30-12:00
Prolazak kroz treći po veličini tunel na Kružnobajkalskoj željeznici - broj 35 Bolshoy Khabartuysky, dužine 548,3 m. Inspekcija bočnog prolaza u tunelu s pristupom Bajkalu, kao i promatranje mjesta gniježđenja velike velike blizine. kormoran. 
12:00-13:00
Trek do kompleksa tunela na ušću rijeke Bolshaya Krutaya Guba u Baikal. Pregled kamenog vijadukta, jedinog tunela sa serijskim brojem na Kružnobajkalskoj željeznici, kao i jednog od pet mjesta na svijetu gdje ultrabazične stijene, bazaltne stijene stare i do 2,5 milijardi godina, izlaze na dnevnu površinu. . 
13:00-14:00
Ručak uz logorsku vatru na rtu Bolshaya Krutaya Guba.
14:00-14:30
Prolaz do rijeke u dolini Malaya Krutaya Guba. Pregled armiranobetonskog mosta sa starim znakom Ministarstva željeznica. 
14:30-15:00
Prijelaz do stanice Sharyzhalgai (Semaphornaya pad). Na putu posjetite drevni most s tajanstvenim monogramima. Uvid u mjesto nastanka Bajkala, kao i poznate stijene serije Sharyzhalgai, stare do 3,4-3,7 milijardi godina.
15:00-19:00
Smještaj u turističkoj bazi Sharyzhalgay prema odabranoj razini. Pregled teritorija kampa, kao i stare zgrade vodotornja. Slobodno vrijeme. 
19:00-20:00
Večera u turističkoj bazi Sharyzhalgay.
3. DAN (ponedjeljak): Putovanje do središta Kružnobajkalske željeznice.
9:00-10:00
Doručak u kampu Sharyzhalgay. Početak šetnje. Uz željezničku prugu morate hodati 12 km.
10:00-11:00
Prolaz do kompleksa tunela Sharyzhalgay. Inspekcija jednog od najsloženijih kompleksa tunela na Kružnobajkalskoj željeznici. Jedna dionica duga manje od kilometra ima 3 tunela, 3 galerije, 4 mosta i 3 potporna zida. 
11:00-11:30
Upoznavanje s najljepšim izdancima stijena Sharyzhalgay, "slovima prirode" na portalu tunela br. 29 Mali Sharyzhalgay, kao i neobičnim geološkim formacijama - "kamenim jajima". 
11:30-12:00
Prolaz do galerije br. 12 - najveće armiranobetonske konstrukcije na Kružnobajkalskoj željeznici. 
12:00-12:30
Prolazak kroz tunel br. 26 Bolshiye Stolby, pregled poznatog tunela "s nogom" br. 25 Small Stolby na najužem mjestu na Kružnobajkalskoj željeznici. Panoramski pogled na jedan od najljepših rtova na Bajkalu - rt Stolby, koji je poznati geolog V.A. Obručev je na primjeru ilustrirao katastrofe u povijesti Zemlje. 
12:30-13:00
Pregled "obrnutog mosta" preko rijeke Shabartuy, kao i ruševine stare elektrane. 
13:00-14:00
Ručak uz logorsku vatru na rtu Shabartuy.
14:00-15:00
Prolaz do rta Kolokolny. Na putu posjet kompleksu galerija na rtu Baklaniy. 
15:00-16:00
Uspon na rt Kolokolny. Pregled legla bajkalske medvjedice iz ptičje perspektive.
Pažnja! Zimi, kao iu slučaju lošeg vremena, ovisno o fizičkoj spremnosti sudionika izleta, povratak do 16:26 na stanicu Baklan (op. 129 km), ili nastavak do 16:57. Potom putovanje vlakom do zaljeva Polovinnaya (op. 110 km) sa smještajem na području hotelskog kompleksa "Lesnaya Skazka". Na zahtjev sudionika izleta, u slučaju lošeg vremena (osim zimskog vremena), moguće je noćenje u šatorima u tunelu br. 18 Mali Kirkirej, koji je neaktivan od 1914. godine, na kojem je Izgradnja Transsibirske željeznice dovršena je 1904.
16:00-17:00
Nastavak pješačenja do rta Kirkirey. Prolaz kroz drugi po veličini i najzakrivljeniji tunel na Kružnobajkalskoj željeznici - br. 18 bis Big Kirkirey dužine 628,6 m.
17:00-18:00
Inspekcija kompleksa tunela na potoku Kirkirey - najviše prekrasno mjesto na Kružnobajkalskoj željeznici. 
18:00-19:00
Montaža logorište na rtu Kirkirey. Večera uz logorsku vatru. Noćenje na otvorenom na obali Bajkalskog jezera.
4. DAN (utorak): Na pola puta.
9:00-10:00
Doručak uz vatru na rtu Kirkirey. Početak šetnje. Treba ići 13 km uz željezničku prugu.
10:00-11:00
Prošećite do najvećeg mjesto na Circum-Baikal željeznici - selo Marituy. Na putu posjetite portal tunela broj 16 First Kirkirey - jednog od najljepših na Kružnobajkalskoj željeznici. 
11:00-11:30
Upoznavanje sa selom Marituy. Inspekcija kuće šefa Maritujske udaljenosti M.N. Pesterevo je mjesto prve znanstvene limnološke stanice na Kružnobajkalskoj željeznici. 
11:30-13:00
Prolaz do rta Polovinny.
13:00-14:00
Smještaj na području hotelskog kompleksa "Lesnaya Skazka" u skladu s odabranom razinom smještaja. Ručak na području hotelskog kompleksa "Šumska bajka".
14:00-15:00
Hodajte cijelim putem dugi mostovi na Circum-Baikal željeznici, prebačen preko rijeke Polovinnaya. Fotografiranje na pozadini američke parne lokomotive. Inspekcija najkraćeg tunela na Kružnobajkalskoj željeznici - br. 13 Chaikinsky duljine samo 31,6 m. 
15:00-17:00
Prolaz kroz najduži tunel na Circum-Baikal željeznici - broj 12 Half dužine 778,4 m. Kupanje u Baikalu na Pješčana plaža sa stražnje strane rta Polovinny. 
17:00-19:00
Povratak na teritoriju hotelskog kompleksa "Šumska bajka". Fakultativno, putem, posjet drevnom groblju sela Polvinnaya s grobom Gian Domenica Brovedanija, jednog od talijanskih radnika na Kružnobajkalskoj željeznici. Slobodno vrijeme.
19:00-20:00
Večera u hotelskom kompleksu Lesnaya Skazka.
5. DAN (srijeda): Talijanski dio Kružnobajkalske željeznice.
9:00-10:00
Doručak u hotelskom kompleksu "Lesnaya Skazka". Početak šetnje. Morate hodati 10 km uz željezničku prugu.
10:00-11:00
Prolaz do Ivanovke Pad, gdje je smještena istraživačka stanica Large Baikal Neutrino Telescope, najvećeg podvodnog teleskopa na svijetu. 
11:00-12:00
Nastavak pješačenja do talijanskog dijela Kružnobajkalske željeznice u blizini rta Shumikhinsky. Usput posjetite poznatu "Bijelu šupljinu" - najljepši izdanak mramora, gdje je pronađeno preko 70 minerala od kojih se mnogi ne nalaze nigdje drugdje u svijetu. 
12:00-13:00
Upoznavanje s talijanskim dijelom Kružnobajkalske željeznice. Pregled poznatog "Talijanskog zida", prolaz kroz najdužu galeriju na Kružnobajkalskoj željeznici - br. 7 Bolshaya Shumikhinskaya dužine 183 m. 
13:00-14:00
Smještaj na području kampa Shumikha u skladu s odabranom razinom smještaja. Ručak u kampu Shumikha.
14:00-17:00
Prolaz u zaljev Berezovaya do petog najvećeg tunela na Kružnobajkalskoj željeznici - broj 9 bis Berezovy, dužine 497 m. Pregled najslikovitijeg ruševnog dijela Kružnobajkalske željeznice. 
17:00-19:00
Povratak u kamp Shumikha. Kupanje na pješčanoj plaži u Bajkalu. Slobodno vrijeme.
6. DAN (četvrtak): Posljednji dan vožnje Kružnobajkalskom željeznicom.
9:00-10:00
Doručak u kampu Shumikha. Početak šetnje. Uz željezničku prugu morate ići 28 km.
10:00-11:00
Prijelaz do stanice Ulanovo. Usput pregled zgrade vododizališta. 
11:00-13:00
Nastavak pješačenja do rta Tolstoj. Usput posjetite tri galerije, kao i napušteni "talijanski zid".
13:00-14:00
Ručak uz logorsku vatru na rtu Tolstoj.
14:00-15:00
Prolaz do tunela br. 5 Bezymyanny, čija je duljina manja od galerije koja je uz njega pričvršćena. Pregled mjesta jedne od najgorih željezničkih nesreća na Kružnobajkalskoj željeznici. 
15:00-18:00
Prolaz do posljednje velike građevine na putu - Galerije br. 1 Bezymyannaya. 
18:00-19:00
Nastavak pješačenja do postaje Baikal.
Pažnja! U slučaju kašnjenja prema rasporedu putovanja, moguće je ukrcati se na vlak u 19:09 u Bolshoi Baranchik padi (op. 80 km) s dolaskom na stanicu Baikal u 19:37. Od 16. lipnja do 15. rujna turisti mogu prijeći izvor rijeke Angare u 20:15 i stići u Irkutsk dan ranije.
19:00-20:00
Smještaj u hotel "Kod starog svjetionika" prema odabranoj razini smještaja. Večera u hotelu.
7. DAN (petak): Povratak u Irkutsk.
9:00-10:00
Doručak u hotelu "Kod starog svjetionika".
10:00-11:00
Posjet muzeju Kružnobajkalske željeznice. 
11:00-13:00
Uspon na rt Baranchik (Ustyansky) do starog engleskog svjetionika s panoramskim pogledom na izvor rijeke Angare – najšire na svijetu. Usput, foto session ispred sovjetske parne lokomotive, pregled tračnica starih tračnica iz carskog vremena. 
13:00-15:30
Ručak u hotelu "Kod starog svjetionika". Slobodno vrijeme.
15:30-16:00
Prijelaz preko izvora rijeke Angare do pristaništa Rogatka. 
16:00-18:00
Po izboru sudionika putovanja, ekskurzija po Bajkalskom muzeju Limnološkog instituta Sibirskog ogranka Ruske akademije znanosti ili ekskurzija po gradu Irkutsku. 
18:00-19:00
Transfer do grada Irkutska. Smještaj u hotel prema odabranoj razini smještaja.
19:00-20:00
Večera u hotelu.
8. DAN (subota): Povratak kući.
8:00-10:00
Doručak u hotelu.
10:00-12:00
Transfer do zračne luke, željezničkog kolodvora, autobusnog kolodvora. 
Pažnja! Ako tijekom putovanja namjeravate posjetiti druga mjesta, spremni smo razviti individualni program za vas.Osim toga, možete promijeniti broj izleta tijekom putovanja, zamjenjujući ih slobodnim danima za opuštanje.
Cijena izleta uključuje:
- Sastanak u Irkutsku.
- Svi transferi prema programu.
- Smještaj u Angasolki (1 noćenje).
- Smještaj u Sharyzhalgai (1 noćenje).
- Smještaj u Polovinnaya (1 noćenje).
- Smještaj u Shumikhi (1 noćenje).
- Smještaj u luci Baikal (1 noćenje).
- Smještaj u Irkutsku (1 noćenje)
- Prehrana puni pansion (FB).
- Ulaznice u muzeje.
- Rekreacijske naknade za posjet zaštićenim područjima.
- Vođena putovanja tijekom cijelog putovanja.
- Izlet Kružnobajkalskom željeznicom.
- Trošak putovanja zrakoplovom, željeznicom ili cestom do polazišta putovanja.
- Troškovi dodatnih usluga i izleta koji nisu navedeni u programu putovanja.
Pažnja! Cijena zračnog leta Moskva-Irkutsk-Moskva (12 sati leta) za 2019. iznosi od 19 600 rubalja. za 1 osobu u ekonomskoj klasi. Većina letova iz Moskve je navečer, tako da se dolazak u Irkutsk odvija u jutarnjim satima sljedećeg dana. Cijena putovanja željeznicom Moskva-Irkutsk-Moskva (7 dana na putu) za 2019. iznosi od 16 200 rubalja. za 1 osobu u razredu kupe. Sve ovo morate uzeti u obzir prilikom planiranja putovanja. Prilikom kupnje putovanja možemo vam rezervirati karte za datume koji vas zanimaju po najnižim cijenama na tržištu.
ŠTO PONETI SA SOBOM?
- LJETI:
- topla vodoodbojna jakna, jakna od flisa;
- kapa ili bandana;
- lagani šešir;
- trekking čizme (po mogućnosti s tvrdim potplatom);
- papuče za plažu;
- kupaći kostimi,
- sprej za odjeću, koji uključuje tvar permetrin i alfacipermetrin;
- ledeni pristupi na šiljcima za hodanje po bajkalskom ledu;
- set termo donjeg rublja za uklanjanje vlage;
- 2-3 para vunenih čarapa;
- dobre zimske rukavice;
- šešir koji pokriva uši i lice, po mogućnosti balaclava s kapuljačom;
- jakna od flisa ili vune;
- donja jakna ili jakna poput "Alaska";
- lagana jakna ili vjetrovka otporna na vjetar;
- tople vodootporne cipele s vunenom podstavom ili izolirane trekking čizme;
- sunčane naočale i krema za sunčanje;
- pribor za kupanje i plastične papuče;
- termosica i mali planinarski ruksak;
- gotovina, jer na Bajkalu ima nekoliko bankomata;
- fotoaparat, kamkorder, dodatne baterije i tronožac;
- Ako uzimate bilo kakve lijekove, ne zaboravite ih ponijeti sa sobom!
Ispod su hoteli u Angasolki, Sharyzhalgay, Polovinnaya, Shumikha, luka Baikal i Irkutsk.
Pažnja! Doplata za jednu osobu +10% na cijenu putovanja
Razina smještaja: ECONOMY
Rekreacijski centar Sharyzhalgai nalazi se na 138 km Circum-Baikalske željeznice i kompleks je koji se sastoji od zgrada ekonomske klase (vagoni), drvenih standardnih zgrada i udobnih vikendica na pristaništu. Ekonomičan smještaj u 3, 4, 5, 6- lokalni brojevi x u starim drvenim kućama carskog vremena. Sobe imaju ormare, noćne ormariće, stolice. Hodnik, umivaonik. Mala dvorana. Tuš kabine i kupalište na ulici u zgradi starog vodotornja.
Gostiny Dvor "Forest Fairy Tale" nalazi se na osami u jednoj od najljepših dolina Kružnobajkalske željeznice, nedaleko od planinske rijeke Polovinnaya. Na području baze nalazi se jedna velika dvokatnica sa 7 soba s 2, 3 kreveta, s obiteljskim sobama, opremljenim tušem u prizemlju i dvije dobro opremljene kupaonice i umivaonika. Osim stambenih zgrada, na teritoriju baze nalazi se zasebna blagovaonica s verandom, gdje svi gosti mogu kušati punopravnu i istinski domaću sibirsku kuhinju. Na području Gostiny Dvora nalazi se kupališni kompleks s kompleksom za trening, bilijar, velika soba za opuštanje i bazen.
"At the Old Mayak" moderan je udoban hotel, spreman za primanje gostiju tijekom cijele godine, koji se nalazi u renoviranoj zgradi stanice tijekom izgradnje Circum-Baikal željeznice. U prizemlju zgrade nalazi se izložba-izložba posvećena izgradnji Kružnobajkalske željeznice, dvorana s mjestima za odmor za turiste, uslužni prostori, kafić, suvenirnica. Na drugom katu - soba za rekreaciju, bilijar, hotelske sobe, kupaonica. U ekonomskoj klasi postoje dvije petokrevetne sobe. Tuš, WC na katu.
Hotel "Fregat" (Irkutsk)
Hotel "Fregat" nalazi se u blizini obale rijeke Angare, u ekološki čistom i mirnom dijelu grada. Prikladan položaj hotelskog kompleksa omogućit će vam da dođete do centra grada za 10 minuta, 5 minuta internacionalna zračna luka Irkutsk i 15 minuta do željezničke stanice. Imat ćete pri ruci sve što vam je potrebno za ugodan boravak i aktivan život. Svaka soba ima krevet za jednu osobu ili bračni krevet, noćni ormarić, ormar, stolić s udobnim stolicama, TV, telefon, sušilo za kosu i klima uređaj. Cijena sobe uključuje švedski stol za doručak.
Razina smještaja: STANDARD
Dječji zdravstveni kamp "Angasolka" (Angasolka)Dječji zdravstveni kamp "Angasolka" nalazi se u jedinstveno mjesto na 149. kilometru Kružnobajkalske željeznice, na stanici Staraja Angasolka, na obali Bajkalskog jezera. Dvokatnica 20 metara od Bajkalskog jezera za četiri sobe. U prizemlju: 12-krevetna soba sa kaminom, dobro opremljenim sanitarnim čvorom i tuš kabinom. Na drugom katu nalaze se tri 4-krevetne sobe, prostrani hodnik s kaminom, udoban WC i tuš. Moguće je iznajmiti planinarsku i penjačku opremu, klizaljke, skije, sportsku opremu, pribor za stolni tenis, nogometnu i odbojkašku loptu, vožnju čamcem. Sauna s parnom kupelji na obali Bajkalskog jezera, možete plivati u bilo koje doba godine.
Rekreacijski centar "Sharyzhalgay" (Sharyzhalgay)
Rekreacijski centar Sharyzhalgai nalazi se na 138 km Circum-Baikalske željeznice i kompleks je koji se sastoji od zgrada ekonomske klase (vagoni), drvenih standardnih zgrada i udobnih vikendica na pristaništu. Standardni smještaj u 3, 4, 5, 6-krevetnim kolibama na obali Bajkalskog jezera. Kuhinja u kombinaciji s predsobljem, umivaonik. U sobi: kauč, dvosjed, tepih, TV, noćni ormarići, postoji balkon - pogled na Bajkal. Tuš kabine i kupalište točno nasuprot vikendice u ulici u zgradi starog vodotornja.
Gostiny Dvor "Šumska bajka" (Pola)Gostiny Dvor "Forest Fairy Tale" nalazi se na osami u jednoj od najljepših dolina Kružnobajkalske željeznice, nedaleko od planinske rijeke Polovinnaya. Uz udoban smještaj, tri dobro opremljene jednokatnice sa dvije sobe sa 3, 4 ležaja. Osim stambenih zgrada, na teritoriju baze nalazi se zasebna blagovaonica s verandom, gdje svi gosti mogu kušati punopravnu i istinski domaću sibirsku kuhinju. Na području Gostiny Dvora nalazi se kupališni kompleks s kompleksom za trening, bilijar, velika soba za opuštanje i bazen.
Rekreacijski centar "Shumikha" (Shumikha)Rekreacijski centar Shumikha nalazi se na 102 km Circum-Baikalske željeznice u vrlo lijepoj klisuri između brda Bajkalskog lanca i planinske rijeke Shumikha, nedaleko od talijanskog potpornog zida. Samo 100 metara od baze nalazi se mirna uvala sa šljunčanom plažom. Za smještaj gostima na raspolaganju je dvokatnica, izgrađena od drveta sa sobama za 3, 4 i 6 osoba. Na području rekreacijskog centra nalazi se ruska kupelj, posebno opremljen prostor za piknik uz rijeku, igralište za odbojku, stolni tenis.
Hotel "Kod starog svjetionika" (luka Baikal)
"At the Old Mayak" moderan je udoban hotel, spreman za primanje gostiju tijekom cijele godine, koji se nalazi u renoviranoj zgradi stanice tijekom izgradnje Circum-Baikal željeznice. U prizemlju zgrade nalazi se izložba-izložba posvećena izgradnji Kružnobajkalske željeznice, dvorana s mjestima za odmor za turiste, uslužni prostori, kafić, suvenirnica. Na drugom katu nalazi se soba za rekreaciju, biljar, hotelske sobe, kupaonica. Standard klasa ima tri prostrana dvokrevetne sobe s TV-om, kombiniranom kupaonicom i tušem.
Hotel Irkutsk (Irkutsk)
Hotel "Irkutsk" - moderan hotel s razvijenom infrastrukturom. Smješten na nasipu rijeke Angare, u mirnom povijesnom dijelu grada, unutar pješačke udaljenosti od glavnih kulturnih i povijesnih znamenitosti Irkutska. Za vaš odmor - restoran "Irkutsk" s europskom kuhinjom, lobby bar. Soba ima udoban francuski ili dva odvojena ležaja, radni sto, kablovsku TV, telefon, besplatan pristup internetu, frižider, klima uređaj. Kupaonica ima sušilo za kosu i pribor za kupanje. U hodniku se nalazi veliki ormar. Za goste hotela Irkutsk pristup teretani je besplatan!
Razina smještaja: LUX
Dječji zdravstveni kamp "Angasolka" (Angasolka)Dječji rekreacijski kamp "Angasolka" nalazi se na jedinstvenom mjestu na 149. kilometru Kružnobajkalske željeznice, na stanici Staraya Angasolka, na obali Bajkalskog jezera. Dvokatnica 20 metara od Bajkalskog jezera za četiri sobe. U prizemlju: 12-krevetna soba sa kaminom, dobro opremljenim sanitarnim čvorom i tuš kabinom. Na drugom katu nalaze se tri 4-krevetne sobe, prostrani hodnik s kaminom, udoban WC i tuš. Moguće je iznajmiti planinarsku i penjačku opremu, klizaljke, skije, sportsku opremu, pribor za stolni tenis, nogometnu i odbojkašku loptu, vožnju čamcem. Sauna s parnom kupelji na obali Bajkalskog jezera, možete plivati u bilo koje doba godine.
Centar za poslovne odnose istočne željeznice (Sharyzhalgai)
Centar za poslovne odnose Istočne željeznice nalazi se na 137 km Kružnobajkalske željeznice i ima 9 udobnih soba. Sve sobe su opremljene talijanskim namještajem, modernim električnim Kućanski aparati. Sve sobe imaju veliki bračni krevet. Ovdje je sve pomno osmišljeno za opuštanje gostiju - biljar, teniski teren za tenis, otvoreni bazen s bajkalskom vodom, opremljena mjesta za piknik, motorni čamci, vodeni skuteri, lebdjelica, brod morske klase, heliodrom. Ponos Centra je dvokatni kupeljski kompleks s orijentalnom parnom kupelji i ruskom kupelji, sobom za opuštanje i pravim bajkalskim fontom na svježem zraku.
Gostiny Dvor "Šumska bajka" (Pola)Gostiny Dvor "Forest Fairy Tale" nalazi se na osami u jednoj od najljepših dolina Kružnobajkalske željeznice, nedaleko od planinske rijeke Polovinnaya. Uz udoban smještaj, tri dobro opremljene jednokatnice sa dvije sobe sa 3, 4 ležaja. Osim stambenih zgrada, na teritoriju baze nalazi se zasebna blagovaonica s verandom, gdje svi gosti mogu kušati punopravnu i istinski domaću sibirsku kuhinju. Na području Gostiny Dvora nalazi se kupališni kompleks s kompleksom teretana, bilijar, velika soba za opuštanje i bazen.
Rekreacijski centar "Shumikha" (Shumikha)Rekreacijski centar Shumikha nalazi se na 102 km Circum-Baikalske željeznice u vrlo lijepoj klisuri između brda Bajkalskog lanca i planinske rijeke Shumikha, nedaleko od talijanskog potpornog zida. Samo 100 metara od baze nalazi se mirna uvala sa šljunčanom plažom. Za smještaj gostima na raspolaganju je dvokatnica, izgrađena od drveta sa sobama za 3, 4 i 6 osoba. Na području rekreacijskog centra nalazi se ruska kupelj, posebno opremljen prostor za piknik uz rijeku, igralište za odbojku, stolni tenis.
Hotel "Kod starog svjetionika" (luka Baikal)
"At the Old Mayak" moderan je udoban hotel, spreman za primanje gostiju tijekom cijele godine, koji se nalazi u renoviranoj zgradi stanice tijekom izgradnje Circum-Baikal željeznice. U prizemlju zgrade nalazi se izložba-izložba posvećena izgradnji Kružnobajkalske željeznice, dvorana s mjestima za odmor za turiste, uslužni prostori, kafić, suvenirnica. Na drugom katu nalazi se soba za rekreaciju, biljar, hotelske sobe, kupaonica. Luksuzna klasa ima dvije prostrane dvokrevetne sobe s TV-om, zasebnom kupaonicom i tušem.
Hotelski kompleks "Sjeverno more" (Irkutsk)
Luksuzni hotelski kompleks od devet katova "Sjeverno more" nalazi se na samoj obali rijeke Angare, točno na sredini između središta grada Irkutska i zračne luke, udaljen samo 5 km od obje točke. Na pješačkoj udaljenosti od supermarketa, kafića i restorana, Gornjeg nasipa, idealno za šetnju. Gostima je na raspolaganju dovoljno sigurnog parkinga i spremišta za prtljagu. Ugodna soba opremljena je prekrasnim udobnim namještajem od prirodnog drva i opremljena velikim bračnim krevetom ili dva kreveta za jednu osobu, radnim mjestom i prostorom za sjedenje. Soba ima klima uređaj, kablovsku TV, telefon, kuhalo za vodu, sušilo za kosu, ogrtače, papuče, besplatan Wi-Fi. Cijena sobe uključuje švedski stol za doručak.
"Circum-Baikal Express". Zimi vozi samo subotom i nedjeljom: u subotu polazi sa, au nedjelju sa stanice Port Baikal. Do luke Baikal možete doći autobusom (do sela), odatle trebate prijeći izvor Angare trajektom. U jesen i proljeće, Express vozi duž Circum-Baikala srijedom i četvrtkom, a ljeti se rasporedu dodaje i petak. jednodnevni izlet s tri obroka dnevno za jednog putnika košta 2430 rubalja. U cijenu je uključeno putovanje željeznicom, autobusom i trajektom te izlet.
"Krstarenje Bajkalom". Dizajniran za dva slobodna dana: iz Irkutska ćete otići u petak navečer. U subotu se zaustavite u Polovinnaya i Port Baikal, zatim se vratite i kampirajte na stanici Ulanovo za noć. U nedjelju je planirano još nekoliko zaustavljanja: na potoku Kirkirey te na rtovima Malaya i Bolshaya Krutaya Guba. I – povratak u Irkutsk. Ulaznice ovisno o kategoriji automobila: od 3750 do 6000 rubalja (odrasli), od 1800 do 3000 rubalja (djeca od 5 do 10 godina). Obroci nisu uključeni u cijenu, u vlaku postoji vagon-restoran.
Angasolka. Od Irkutska do stanice "Dark Pad" (gdje treba sići) ide električni vlak. Povratna karta koštat će samo 104 rublja. Staza koja vodi do Bajkala počinje odmah od kolodvora - samo trebate prijeći željezničku prugu.
Nije uzalud Cirkum-bajkalsku željeznicu nazvano tehničkim svjetskim čudom. Pruga duga 260 km građena je od 1901. do 1915. godine. Surova ljepota bajkalske prirode i jedinstvene građevinske i arhitektonske građevine koje se organski uklapaju u okolni krajolik nikoga ne mogu ostaviti ravnodušnim. U nekoliko godina izgrađeno je više od 800 tehničkih objekata, uključujući 40 tunela, više od 50 galerija, 450 vijadukata.
Dugo se carska vlada nije mogla odlučiti kojim će putem ići "izgradnja stoljeća" - velika sibirska željeznička pruga. Rute iz Čeljabinska, Orenburga, Tjumena razmatrane su kao moguće opcije. Ali kao rezultat, verzija Chelyabinsk je pobijedila. Projektiranje, a potom i izgradnja započeli su 1880-ih–1890-ih. Mora se reći da na cijelom putu od Čeljabinska do Vladivostoka graditelji nisu naišli na velike prirodne prepreke. Linija je brzo prolazila duž zapadnosibirske nizine, malo sporije - duž uzvisina istočnog Sibira. Konačno, 1898. godine cesta se približila Irkutsku. Istodobno se gradio istočni dio Transsibirske željeznice od Vladivostoka.
Tempo izgradnje zaustavljen je na Bajkalu, koji je bio poznat po svojim neosvojivim, stjenovitim i malo proučenim obalama. Unatoč činjenici da je iskustvo izgradnje željeznice u planinama već stečeno na Kavkazu, zadatak je i dalje ostao težak. Štoviše, klimatski uvjeti bili su znatno teži, kratko ljeto i duga hladna zima dodatno su otežavali zadatak. Za dobivanje podataka o Bajkalu od 1889. do 1900. provedene su tri ekspedicije u kojima su sudjelovali iskusni stručnjaci, među kojima su bili i geolozi. Prvi od njih vodio je Orest Vjazemski, drugi - Fedor Doks, treći - željeznički inženjer Boleslav Savrimovich i izvanredni ruski geolog i geograf Ivan Mushketov.
U međuvremenu, povećana vojna opasnost na Dalekom istoku zahtijevala je što brži završetak izgradnje ceste na Bajkalu, koja bi omogućila prebacivanje vojske na Daleki istok. Morali smo požuriti. Razmotrene su četiri mogućnosti zaobilaženja jezera: kroz Tunkinski lanac, duž doline rijeke Irkut, kroz Olhinsku visoravan (sada se ovdje proteže moderna dionica od Irkutska do Slyudyanka) i, na kraju, sama dionica oko Bajkala. Svaki od njih imao je svoje snage i slabosti.
Na primjer, u regiji Kultuk, Irkut se približava Bajkalu. Vyazemsky je predložio skrenuti uz Irkut, ne stići do Irkutska, i, protežući se duž njegove obale, otići do Kultuka. Doks je promovirao smjer koji se ne razlikuje mnogo od onog kojim sada putujemo od Irkutska do Slyudyanka. Ali problem je nastao na stanici Andrianovskaya: nalazila se na udaljenosti od 30 km od Bajkalskog jezera i na nadmorskoj visini od 400 metara iznad razine vode. Spust je bio jako strm, dugo bi se spuštalo obilaznim putevima. Savrimovič je razmatrao opciju pokretanja željeznice od moderne stanice Angarsk duž Kitoja, koji izvire u planinama Sayan, da bi se tamo probio tunel i otišao do Kultuka duž doline Tunka.
Kao rezultat toga, Boleslav Savrimovič je predložio optimalnu rutu za izgradnju pruge duž obale Bajkalskog jezera u to vrijeme, duž koje je izgrađena Kružnobajkalska željeznica. Savrimovič je nadgledao izgradnju ceste od 1899. do 1905. godine. U veljači iste 1905. godine umro je i pokopan u Irkutsku na jeruzalemskom groblju.
Zanimljivo je da su sve glavne radove izveli privatni izvođači. Svaki je dobio 4-20 kilometara glavnog kolosijeka, tuneli su raspoređeni na devet izvođača, među kojima su bili i željezničari. Na primjer, polaganje jedne od najtežih dionica - između rtova Aslamov i Sharyzhalgay, duge 16 kilometara - izveo je inženjer Liverovsky. Usput, u budućnosti je postao istaknuti znanstvenik.
Izgrađeno je 12 tunela i 4 protuklizne galerije, obujam proizvodnje stijena iznosio je gotovo 2,5 milijuna kubnih metara. Procjena za ovu dionicu iznosila je više od trećine cjelokupnog troška zapadnog dijela, a pojedinačni kilometri koštali su do milijun rubalja. Liverovsky je izgradio parnu elektranu za rad, ugradio ventilacijske sustave u tunele, električne pumpe za opskrbu vodom i proširio rasvjetu na tunele i stambene barake.
Ukupno je u planinskim lancima na Kružnobajkalskoj željeznici probijen 41 tunel, od kojih jedan nije sačuvan. Tunel broj 9 probijen je u teškim geološkim uvjetima, pritiskao ga je planinski masiv, pa je već u prvim godinama rada napukao. Bilo je opasno, pa su ga razmontirali i napravili direktan prolaz. Posebna tema je izgradnja zatvorenih galerija. Tijekom gradnje počela su urušavanja pa se javila potreba za njihovom izgradnjom. Galerije su postavljene u dubokim udubljenjima kako bi se željeznička pruga zaštitila od urušavanja na najugroženijim mjestima.
Kad je u rujnu 1904. tunel broj 18, dug 75 metara, privremeno pušten u rad, već je pucao. Naravno, njegovo se stanje posebno pažljivo pratilo. Godine 1905. dogodio se potres koji je uništio 80% tunela. Moralo se to prepravljati upravo za vrijeme rada željeznice.
1911.-1915., prilikom polaganja drugog kolosijeka, izgrađen je tunel 18-bis, dug 636 metara, paralelno s 18. kolosijekom. Novim tunelom ponovo je prometovan, a stari je napušten. Osim toga, na 123. kilometru 18. tunela, povijesni događaj- tamo su zatvorene tračnice Trans-Sibira. Dana 13. rujna 1904. ministar željeznica Mihail Khilkov zakucao je posljednju štaku, zavrnuo posljednju maticu i završio dugogodišnji posao. Tako je otvoren prolazni promet od Sankt Peterburga do Vladivostoka.
Bez pretjerivanja, najljepšim se može nazvati tunel 9-bis, koji se nalazi na 100. kilometru, između stanica Shumikha i Ulanovo, koji se u to vrijeme zvao Khvoynaya. Pojavio se 1911.-1915., kada se gradio drugi kolosijek. Njegovi portali izrađeni su u secesijskom stilu, ugraviran je amblem Ministarstva željeznica. Nažalost, 1971. godine jedan portal je uništen blatnim tokovima, sada se može vidjeti samo na fotografijama i crtežima. Ali drugi portal se može cijeniti i sada.
Prilikom izgradnje korištene su dvije vrste tunela. Postoji Surami (kuglasti) profil tunela, a postoji i paraboličan (u obliku parabole). Izgrađeno je oko 10 tunela paraboličnog profila. Inženjeri su očekivali da će takvi tuneli bolje izdržati pritisak stijena. Ali u praksi se nisu razlikovali od sfernih tunela, ali je na njihovu izgradnju utrošeno više rada. Često su uz tunele pričvršćene kamene galerije koje su štitile od urušavanja, negdje s jedne, negdje s obje strane. I tu su moguće razne tehničke kombinacije. Tunel je mogao imati parabolični profil, a galerija sferični, pa su se morali spojiti.
Na 147. kilometru u predjelu Angasolka sačuvan je jedinstveni armiranobetonski most. U Rusiji su izgrađena samo tri takva mosta - na Krugobajkalskoj željeznici, u Sankt Peterburgu i na staroj Tuapsinki, bliže Stavropolju. Štoviše, jedino je naš most uspio sačuvati u izvornom obliku.
“Sve strukture”, kaže Alexander Hobta, “tuneli, mostovi, zgrade u kojima su ljudi živjeli, sve je bilo jako lijepo. Čini se, dobro, zašto bi portal tunela bio tako lijep? Tu se ne vidi ništa, pogotovo što su bili čuvani, nitko im nije smio blizu. Ali to je bila bit inženjera i graditelja tog doba, sve su radili vrlo lijepo.
Govoreći o Circum-Baikalu, nemoguće je ne govoriti o mostu preko zaljeva Berezovaya. Ovdje se na stotom kilometru rute uzdiže stjenoviti rt ispod kojeg se nalazi mala uvala okružena strmim liticama. Za postavljanje staze bilo je potrebno ili napraviti tunel od 500 metara, ili sagraditi most, ali ne preko rijeke, već preko ovog zaljeva. Poteškoća je bila u tome što njegova dubina od 28 metara nije dopuštala postavljanje srednjih nosača. U isto vrijeme, širina zaljeva je više od 100 metara. Glavna nosiva konstrukcija mosta na kraju je bila dugačka gotovo 116 metara i visoka 19 metara.
Na gradilište je dostavljen rastavljen. Željezna konstrukcija teška 630 tona početkom kolovoza 1904. izvaljena je izravno s tračnica uz pomoć vitla i dizalica na oslonce, središnji dio mosta podupiralo je 5 teglenica s pontonima. Konačno, nakon svih napora, most je jasno stajao na dva stupa. Ali deset godina kasnije izgrađen je dvokolosiječni tunel oko zaljeva Berezovaya, i jedinstveni most rastavljen, a zatim prevezen do rijeke Vydrinaya, koja utječe u Baikal s juga.
"On još uvijek stoji na rijeci Vydrini i spomenik je od federalnog značaja", kaže Alexander Hobta. - Ovaj most možemo nazvati bratom Proskuryakovskiy mosta preko Jeniseja, nazvanog po autoru projekta ovog mosta Lavru Proskuryakovu. Godine 1900. ovaj je projekt osvojio prvu nagradu na međunarodnoj izložbi u Parizu. Posebnost mosta je u tome što je njegova nosiva konstrukcija odnosno rešetka 20% lakša i samim time jeftinija od postojećih projekata.
Teško je zamisliti kako su ljudi praktički svojim rukama obavili tako ogroman posao. U isto vrijeme, uvjeti rada bili su vrlo teški. Radilo se po 14 sati, nisu se poštovale mjere opreza, često su se događale nesreće. Iako su ovdje plaćali više nego u cijeloj zemlji. Od toga su profitirali prodavači proizvoda, napuhavajući cijene.
Tijekom izgradnje Kružnobajkalske željeznice stalno je nedostajalo radnika. Područje je bilo rijetko naseljeno, a ponegdje potpuno napušteno. Stoga je tijekom izgradnje Circum-Baikalske željeznice rad osuđenika korišten na najaktivniji način. No, uvjeti rada osuđenika bitno su se razlikovali od onih koji su tek nekoliko desetljeća kasnije uspostavljeni u Gulagu.
Ne samo prognani doseljenici, nego i zatvorenici uživali su pravo volontiranja na radu. Dobili su odjeću i potreban alat, i što je najvažnije, primali su plaće po fiksnim državnim stopama, držani su u pristojnim uvjetima i prilično dobro jeli.
Smanjene su kazne za savjesno radeće prognane osuđenike i kontingent kazneno-popravnih odjela. Dakle, osam mjeseci rada uračunato je u godinu zatvora. Onima u naselju godina rada na željeznici računala se kao dvije godine izdržavanja kazne. Dio zarađenog novca razdijeljen je, a ostatak je korišten za kupnju opreme, stanovanja i tako dalje. Na primjer, zatvorenici su imali svoju poljsku crkvu i bolnicu.
U izgradnji transsibirske željeznice sudjelovali su i strani radnici, prvenstveno Talijani. Kasnije su se Talijani ozbiljno naselili na Krugobajkalskoj željeznici. Tako su ugovor za gradnju najvećeg tunela, Polovinny, dobili Rus Nikitin i talijanski državljanin Giovanni Andreoletti, koji je pod svojim zapovjedništvom imao oko 50 sunarodnjaka. I istočni portal tunela postavila je grupa radnika predvođena majstorom Angelom Blazottijem. Bijelo-ružičasti mramorni hol kolodvorske zgrade kolodvora Slyudyanka završio je izvođač Giovanni Pellegrini sa 16 zidara.
Godine 1905. Kružnobajkalska željeznica puštena je u stalni rad. Drugi kolosijek počeo se graditi 1911. godine, a od 1914. cesta postaje dvokolosiječna. Ali 30. lipnja 1956. kroz njega je prošao posljednji tranzitni vlak, 1. srpnja obustavljeno je kretanje vlakova Kružnobajkalskom željeznicom. Akumulacija hidroelektrane Irkutsk poplavila je dio puta od Irkutska do Bajkala. Razina jezera porasla je za 0,8 metara. Circum-Baikal je postao slijepa cesta u dužini od 87 kilometara. Godine 1982. cijela cesta od Kultuka do postaje Baikal uzeta je pod zaštitu države. Danas je to jedinstveni spomenik inženjerske misli u Rusiji koji privlači brojne turiste.