После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.
Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос (см. "ТМ" № 12 за 1981 год), а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.
В Советском Союзе электросварку стали интенсивно внедрять во многих отраслях промышленности в период первой пятилетки, когда весь народ с энтузиазмом откликнулся на призыв партии большевиков - в кратчайший срок догнать и перегнать развитые капиталистические страны. "В газетах и журналах все чаще появлялись заметки и очерки о том, как стальной электрод в руках сварщика помогает выигрывать дни и недели в битве за темпы", - вспоминал академик Е. Патон.
В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.
Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").
Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.
Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.
Здесь не было желания обойтись "малыми силами" при решении сложной проблемы. Такой подход к делу позволял быстро сравнить сварное судно с клепаными и получить, кроме того, изрядный выигрыш в сроках строительства.
Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".
А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными.
Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.
К началу 1932 года на стапелях Всесоюзного объединения судостроительной промышленности Союзверфь насчитывалось уже 550 сварочных аппаратов, новой специальностью овладело больше тысячи рабочих.
Вскоре электросварку стали широко применять и при постройке морских судов - танкеров, лесовозов, сухогрузов, товаропассажирских лайнеров и боевых кораблей. Достаточно сказать, что на новых рыболовных траулерах сварочные операции составляли до 45% объема корпусных работ. Больше того, успех киевских корабелов позволил советским судостроительным предприятиям, опередив известные зарубежные фирмы и компании, перейти к новому этапу в истории кораблестроения - скоростной секционной сборке судов. А применение ее только при сооружении лесовозов экономило народному хозяйству более 5 млн. рублей.
А начало этому положили небольшие колесные буксиры "Сварщик" и "Беларусь".
ТТХ Буксирного парохода "Сварщик"
Длина, м - 42
Ширина, м - 12,6
Осадка, м - 0,64
Водоизмещение, т - 128
Двигатель - паровая машина
Мощность, л.с. - 150
Скорость, км/ч - 8
Не случайно I четверть XIX в. в российской истории часто называют «Румянцевской эпохой». Деятельность Николая Петровича масштабна, многогранна, простирается в разных направлениях. Получивший европейское образование, долгое время проживший в Европе, он был одним из наиболее просвещенных людей своего времени, стремившимся внедрять передовой европейский опыт на российскую почву. Осуществление многих проектов на постах директора Департамента водных коммуникаций, министра коммерции преследовало цель преодоления экономической отсталости России. Подобного рода устремления мы видим и на примере ведения хозяйства в принадлежавшем Н.П. Румянцеву Гомельском имении. В первой четверти XIX в. в имение из Европы завозятся семена растений, новые породы овец и крупнорогатого скота, различное применение находят технические новшества. Среди них проект по устройству для Гомельского имения парохода. Дело это было новое не только для Белоруссии, но и для России в целом.
Следует отметить, что первый пароход «Елизавета» был построен в России в 1815 г. В газете того времени появилось следующее описание этого события: «Судно сие полтора часа ходило по разным направлениям в круглом, напротив дворца, бассейне, которого диаметр не превосходит сорока сажен. Удобное движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь оно удобно в управлении. Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли туда необыкновенное множество зрителей» .Неизвестно был ли среди них и Николай Петрович Румянцев, но что «сии суда во многих случаях могут быть полезны для Гомельского хозяйства», он не сомневался. «Государственный канцлер передал мне копию с письма относительно устройства парохода на р. Сож. Просит снабдить его согласно договоренности чертежами парохода» – обращается управляющий Гомельским имением А.Ф. Дерябин к Чарльзу Берду в 1818 г.
Чарльз Берд – английский механик, прибывший в Россию в 1786 г. Через 6 лет построил первый в Петербурге механическо-литейный завод в устье Невы, здесь же корабельную верфь, лесопильный завод. Именно с его верфи вышел первый пароход «Елизавета». С ним и ведутся переговоры об устройстве парохода на р. Сож. «С господином Бердом я войду теперь в непосредственное сношение. Прежде посоветуюсь я с господином Смитом и тогда буду писать Берду, а в каком смысле не примену донести Вам в свое время» – пишет А.Ф. Дерябин Н.П. Румянцеву. А в письме Берду: «Смит берется по данным чертежам устроить судно поставить паровую машину и пустить ее в ход».
Господин Смит был одним из тех специалистов, которых Николай Петрович пригласил в Гомель для осуществления своих проектов. В частности он занимался строительством винокуренных заводов в Петровском фольварке, Добруше. Строительство парохода также стало одним из тех проектов, в котором он принимал непосредственное участие.
Что же мог представлять собой первый пароход, пущенный в Гомеле? Учитывая, что он строился на заводе Берда, можно предположить, что он относился к типу «Елизаветы», которая имела следующие характеристики: длина 18,3 м, ширина 4,5 м, осадка 0,61 м, водоизмещение 30 тонн. На нее были установлены бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м шириной 1,2 м, паровая машина Уатта мощностью 4 лошадиных силы, что позволяло судну развивать скорость до 6 узлов. В 1820 г. в России работало 15 судов данного типа с паровыми машинами от 12 до 32 лошадиных сил.
Новый вид водного транспорта обошелся Гомельской экономии в 20 тысяч рублей и был пущен в ход в 1824 г. Имя получил «Николай». Проект был дорогостоящим. Достаточно сказать, что брат Николая Петровича Сергей, унаследовавший Гомельское имение в 1826 году, просил при продаже за одного крепостного крестьянина мужского пола 300 рублей.
Однако первые пароходы имели ряд недостатков, которые не позволили эксплуатировать пароход «Николай» на реке Сож долгое время. Пароходы начала XIX века были деревянные и очень тяжелые, имели большую осадку, часто становились на мели. Грузов перевозили немного, т.к. приходилось брать с собой большое количество дров для работы парового двигателя. Шли по реке медленно, а с грузом еще медленнее. Кроме того, при каждой поломке машины приходилось выписывать мастеров для починки. Управляющий Гомельским имением Мощинский в 1826 г. в письме Николаю Петровичу сообщает: «Препятствия желаемой пользы от него тамошния мелкия реки».
Зимой 1826 г. из письма Мощинского мы узнаем, что пароход стоит в Крыловце (Кролевец?), и на него находится покупатель.
И хотя судно прослужило гомельчанам не долго, и возвратились пароходы на реку Сож позже, когда конструкторы заменили деревянный корабельный корпус на более легкий металлический, тем не менее, гомельчане по праву могут гордиться тем, что новый вид водного транспорта впервые в Беларуси появился именно в Гомеле. И виною этому стал экспериментатор, новатор Николай Петрович Румянцев.
3 июля — Беларусь отмечает еще и День речного флота. До недавнего времени Сож был не только местом отдыха — но и кормильцем, и главной транспортной магистралью. О речной истории города сохранились любопытные архивные документы…
Мануфактура на речном песочке
Судоходство по Сожу известно с глубокой древности. Собственно говоря, именно ему Гомель и обязан своим возникновением. Удобное для причала место на пути из «варяг в греки» явно поспособствовало расцвету средневекового Гомеля.
Именно на Соже появился первый в Беларуси пароход «Николай», построенный графом Николаем Румянцевым. В XIX веке в связи с развитием промышленности на юге сплав леса по Сожу и Днепру стал одной из важнейших статей дохода местного купечества. В конце XIX — начале XX века открывается регулярное пароходное сообщение из Гомеля в Киев, Ветку и Пропойск. Ширина Сожа у Гомеля в 1913 году, например, достигала 100 саженей, во время разлива в некоторых местах — до 10 верст. «Как прекрасная судоходная река, составлявшая особую заботу судоходного ведомства, Сож значительно содействовал непрестанному развитию Гомеля как крупного торгового центра», — пишут авторы справочника «Весь Гомель» за 1913 год.
Гражданская война нанесла сильнейший урон транспорту, в том числе — и водному. Часть пароходов была мобилизована в Днепровскую военную флотилию, один из них затонул в Гомеле прямо возле моста. В июне 1921 года банда Галака внезапным налетом захватила Радуль и причаливший тут пассажирский пароход, который шел из Киева в Гомель. 40 красноармейцев и сотрудников ЧК были разоружены. «Русских» пассажиров отпустили, а более 70 евреев — раздели, ограбили и утопили в Днепре.
По завершении гражданской войны водный транспорт начали восстанавливать. Оборудованного порта в дореволюционном Гомеле не было. Мануфактуру, зерно и пеньку перегружали вручную на деревянных пристанях. Свинцовые печати различных торговых домов до последнего времени можно было найти на речном песочке у парка.
Начавшаяся индустриализация и модернизация сельского хозяйства потребовала иных подходов. В 1930 году Совнарком Беларуси принял решение о строительстве в Гомеле современного речного порта. Одновременно на его территории началось сооружение элеватора.
На сожском побережье Кавказа
Место для гомельского порта было выбрано между Цыганским спуском и оврагом Дедно.
К будущему порту, как и «положено», примыкали живописные и пользующиеся криминальной славой трущобы, называвшиеся «Кавказ». Впоследствии в Гомеле был даже издан рассказ о строительстве порта — под эпическим названием «Покорение Кавказа»…
Это место было выбрано не случайно — в находящемся рядом затоне давно уже ставились на зимовку речные суда. Была тут и защитная дамба — «Стрелка». Но новые планы были грандиозными — предполагалось оборудовать лесную и нефтяную гавани с механическими погрузочными средствами, нефтеналивную базу, склады, рабочие помещения, два километра «шпунтовой» и бетонной набережной, построить шоссейную и железную дороги. А также — 4-этажный кирпичный дом водников, деревянное общежитие для судовых экипажей и такой же дом для портовых грузчиков. Очевидно, последний из таких деревянных бараков на улице Волотовской был снесен совсем недавно.
Но самое главное — проект был настолько амбициозен, что предполагал даже сооружение на Соже системы шлюзов! В государственном архиве Гомельской области хранятся документы за подписью председателя СНК БССР Николая Голодеда. Глава белорусского правительства был родом из Новозыбковского уезда, раньше долгое время работал в Гомельской губернии. Подписанным им решением предусматривалось обустроить шлюзы и соответствующие пристани на речном участке между Кричевом и Пропойском. Почему этот проект, призванный облегчить навигацию в верхнем течении Сожа, был отложен — остается только гадать…
Чистая вода под килем
Как ни странно может показаться, но в то бурное время индустриализации проектировщики Гомельского порта проявили изрядную заботу и об экологии. Была составлена соответствующая комиссия, в которую входили начальник работ Гомельского «Портстроя» Н.И. Маляренко, инженер И.М. Пушкин, городской санитарный врач Лившиц. По их мнению, в «Порт» (они так и писали это слово — с большой буквы) должна попадать только чистая вода — ливневая, талая и либо специально очищенная. Было даже выдвинуто требование закрыть крахмально-паточный завод, сбрасывавший отходы в озеро Дедно (окрестности современного 17-го микрорайона). Отработанную воду из строящейся городской бани-прачечной было разрешено сбрасывать в Дедно только после очистки в «жироловках» и отстойниках. Также все туалеты типа «сортир» в окрестностях подлежали переносу подальше от Порта.
Для очистки портовых вод был также прорыт отдельный канал к старому руслу («старику») Сожа.
Тогда же начальник управления Днепро-Двинского речного транспорта Почебут, уполномоченный по строительству сожского порта, поставил перед Наркоматом водного транспорта вопрос о создании Гомельских судоремонтных мастерских — будущего крупного судостроительного завода. Под мастерские выделили площадь «на Южном пирсе у стрелки».
Одним из первых судов, поступивших сюда на ремонт в конце 1933 года, был катер «Джефери», принадлежавший Гомельскому горсовету. Всего же на «гомельском рейде» в это время насчитывалось 42 единицы техники. 8 из них относились к Днепро-Двинскому речному транспорту, остальные находились в аренде либо принадлежали различным организациям — от «Управления зрелищ и парка культуры» до щебеночной артели и исправительной колонии «Воля». В распоряжении гомельских речников были мотодубы «Клептан» и «Бенц», мотокатера «Локомобиль», «Кейс», «Аустон», мотолодка «Рагаль». Мотодуб «Клептан» служил буксиром и имел двигатель 60 лошадиных сил, «Бенц» — 81 «лошадку». Мотодуб «Паккард» возил пассажиров для парка Луначарского.
А что это такое — «моторизованный» дуб? Нет, это был вовсе не плавучий корч из окрестных лесов, снабженный импортным моторчиком. Дуб — вид деревянного судна, известный на Черном море и в низовьях Днепра. Но к гомельским дубравам он тоже мог иметь отношение — часть его шпангоута традиционно изготавливалась из дубовой древесины. Плюс молодые «строители будущего» догадались снабдить дуб двигателем внутреннего сгорания — и получилось неплохое судно класса «река-море». Сгорал же в движке мотодуба газойль, поставлявшийся из Самары. Но четыре дуба в Гомеле 1933 года еще оставались гребными.
Кроме мотодубов по глади Сожа того времени скользили парусные лайбы и ходили гиляры. Водоизмещение лайб было до 45 тонн. Вокруг одной из них, о чем свидетельствуют документы, разразился скандал в связи с ее «спекулянтско-рваческим использованием».
Гомельский «Титаник»
Но, безусловно, в то время подобные отступления уже были скорее исключением из правил. Все речные суда работали в интересах страны. Так, на 1933 год перед белорусскими водниками была поставлена задача перевезти по Сожу, Беседи и Березине 60 тысяч тонн картошки и 30 тысяч тонн зерна. Те же мотодубы могли брать на буксир плоскодонные деревянные барки и берлины, собранные еще по дедовской технологии — без единого гвоздя. И выполнять на них пятилетний план.
Но не все шло гладко — водная гладь так обманчива… В навигацию 1933 года в районе Ченок потерпело крушение непаровое судно «Николаев». Впечатляет его водоизмещение — 800 тонн! Настоящий днепро-двинский «Титаник». Ведь грузоподъемность всего гомельского флота в то время составляла 456 тонн. Очевидно, эта была огромная деревянная барка. Действующие речники говорят, что сесть на мель в районе Ченок и сегодня несложно, река здесь дает крутую излучину. Оказавшись на суше, деревянное судно, как гигантский кит, начало медленно агонизировать. Его корпус, собранный, скорее всего, с помощью деревянных болтов-нагелей, начал рассыхаться, деформироваться и лопаться. Речники обратились к Гомельскому Совету с просьбой выделить крестьян из Севруков и Бобовичей для спасения судна — вручную. Чтобы стащить деревянный «Титаник» в воду, потребовалось не менее 150 спасателей.
В октябре 1933 года была создана специальная «пусковая» комиссия — для приемки Гомельского порта. С его вступлением в строй в Гомеле стало две «градообразующие» отрасли — железная дорога и водный транспорт. Портовые мастерские выросли вскоре до крупного судостроительного завода. В центре города строились жилые дома водников, был открыт клуб речников, речное училище и техникум, станция юных моряков. В Гомеле базировалось управление Днепро-Двинского речного пароходства. Гомельский порт стал одним из крупнейших, если не самым крупным, в Беларуси.
Источники:
1."Весь Гомель", Гомель, 1913
2. Государственный архив Гомельской области, Ф. 296, Оп.1, Д. 210, 334
Продолжаю рассказ о речных судах, построенных во времена первых пятилеток СССР. Информация по ним - по большей части - взята из журнала "Техника - Молодёжи".
После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.
Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос, а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.
В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.
Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").
Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.
Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.
Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными. Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.
Днепр обмелел, вот они и не плавают
Недавно официально открылась сезонная навигация по Днепру. Но разве это навигация? Так, название одно… Сейчас трудно представить, что по главной реке области некогда могли плавать здоровенные ладьи и большие пароходы. История смоленского судоходства насчитывает много столетий.
Первые туристы
То, что судоходство по Днепру было очень хорошо развито в древней Руси, не вызывает сомнения ни у одного историка. Да и само название нашего города, согласно одной из самых популярных версий, непосредственно связано с кораблями: здесь ремонтировали и смолили суда, преодолевшие уже полпути «из варяг в греки».
Первыми водными туристами - по крайней мере, документально подтвержденными - были князья Аскольд и Дир с компанией. Дата первого упоминания Смоленска в летописи (863 год) считается и первым документальным подтверждением факта судоходства по Днепру.
То, что Днепр был судоходный, говорится во многих грамотах, найденных в городе.
«Одной из самых интересных считается береста со скандинавскими рунами, - рассказывает смоленский профессор СмолГУ Евгений Шмидт. - Грамота свидетельствует о том, что в Смоленск не раз приплывали купцы с готского берега».
Древний порт
Иноземцы приплывали на смоленскую землю не только ради торговли, но и поразбойничать. К такому выводу пришла археолог Вероника Мурашева из экспедиции, организованной Государственным Историческим музеем.
Московские археологи обнаружили в Гнездове один из самых первых смоленских портов тысячелетней давности. В прошлому году ученым посчастливилось найти деревянную корабельную уключину, при помощи которой фиксировалось весло в ладье. Редкую находку датируют началом Х века. «Интересно то, что корабельную уключину использовали варяжские народы, - поясняет Вероника Мурашева. - А значит, северные иноземцы часто заплывали в наши края. В раскопах обнаружены следы от частых пожаров, оставшиеся за десять с лишним веков практически на всех постройках. Вряд ли пожары имели только природное происхождение, уж больно часто они проходили».
Выражаясь современным языком, древний порт в Гнездове представлял собой настоящий комплекс ремонтных мастерских и «сервисных» центров для кораблей. Причал был деревянным. Рядом с причалом располагалась смолокурильная яма. В ней варили раствор, которым обмазывали днища судов. А чуть дальше стояла кузница, где ковали заклепки для кораблей.
Судоходная торговля
Из чуть более поздних свидетельств, так или иначе связанных с судоходством, выделяется история с убийством князя Глеба, следовавшего через Смоленск. Это произошло в 1015 году в устье впадавшей в Днепр реки Смядынь. Смядынская бухта была очень удобна для захода судов - «кораблецов», «асадов» и «учанов». Здесь же останавливались московские, тверские, вяземские купцы, а позже и литовские торговцы. Позже смоленские купцы занимались знатной торговлей с Ригой, с Готландией и с Немецкими городами. Доказательством этому служит договор, заключенный с ними смоленским Князем Мстиславом Давидовичем в 1228 году.«Мир и дружба да будут отныне между Смоленскою областию, Ригою, Готским берегом (Готландиею) и всеми Немцами, ходящими по Восточному морю, ко взаимному удовольствию той и другой стороны», - говорилось в историческом документе.
В ХII-ХIII веке еще одна пристань существовала в устье речки Кловки. Здесь размещался «Гостиный двор Литовский» со складами товаров. Со временем река Кловка обмелела и высохла. Такая же участь постигла и Смядынь.
Вплоть до второй половины ХIХ века по Днепру сплавляли хлеб, пеньку, пшеницу, лес и стройматериалы.
Первые пароходы
Пароходы на Днепре появились в начале ХХ века. По реке курсировали три судна на паровой тяге: «Отважный», «Благодать» и «Удалой». Они перевозили грузы и пассажиров на участке от Могилева до Дорогобужа. В 1903 году на месте бывшей купальни, что на левом берегу Днепра, построили пристань, состоявшую из склада и двух комнат ожидания для пассажиров.
В советское время в Заднепровье построили пристань «Смоленск» Днепро-Двинского государственного пароходства, а при ней - судоремонтную мастерскую. в это время пассажиров перевозили колесные пароходы «Пятилетка», «Советская Беларусь» и несколько речных трамваев, грузы - девять барж и буксирный пароход «Правда». Известно, что в 1940 году речные суда перевозили 114 тысяч человек и свыше двух миллионов тонн различных грузов.
Где-то есть корабли
После войны речной транспорт перевозил грузы и пассажиров на участке протяженностью 134 километра: от деревни Бовшево (граница с Белоруссией) до Дорогобужа. С весны по осень (срок навигации) перевозилось до 125 тысяч человек. А прогулочные рейсы в красный Бор и на Соколью гору совершали теплоходы «Дон», «Енисей», «Десна» и «Днепр».
В 1977 году Смоленский областной Совет депутатов трудящихся запрещает использование теплоходов, катеров и моторных лодок на водоемах области. Причина такого решения была проста: «усиление природы и улучшение использования природных ресурсов». Впрочем, многие специалисты считают, что настоящей причиной явилась нерентабельность смоленского флота. Экологический дисбаланс был лишь жалкой отговоркой. В течение последующих 20 лет в Смоленске и на территории области любительское и профессиональное судоходство приходит в полный упадок.
Кстати
Совсем недавно смоленская организация «Викинг-Нево» начала строительство двух судов по прототипу ладьи викингов IХ века. Беспрецедентный проект направлен на возрождение судоходства по Днепру и развитие водного пути «из варяг в греки». В следующем номере «АиФ-Смоленск» читайте репортаж о том, как строят суда по чертежам тысячелетней давности в современном Смоленске.
Справка
В настоящее время Днепр пытаются активно использовать в туристической сфере. В прошлом году по инициативе администрации Смоленска запустили речной трамвайчик, на котором можно проводить экскурсии и ночные дискотеки.
Как нам стало известно, к концу этого лета, компания «Днепровский фарватер» планирует построить смоленский порт. На данный момент решается вопрос с выделением под стройку земельного участка на улице Кашена. Помимо этого, для открытия туристического судоходства, будут расчищать русло реки, заросшее тиной и водорослями.
Ну а пока любителям водных путешествий остается совершать только туры по другим российским рекам. Речные круизы снова становятся популярными. Например, довольно полную информацию о них можно отыскать на сайте www.riverflot.ru.
Редакция благодарит Ивана Блинова, Смоленский форум и Исторический музей за помощь в подготовке материала.